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【遠見】51公里耗20年， 機場捷運通不了車(經遠見雜誌授權使用) 一條僅51公里的桃園機場捷運，為何讓民眾苦等20年，還等不到？ 「當初機捷BOT案讓長生國際得標，就是錯誤的開始，」台灣區綜合營造公會理事長陳煌銘說，連泰國曼谷，大陸北京、上海都有機場捷運了，台灣到現在還在為通車時間吵翻天。 錯誤1〉政治力介入影響專業 其實台灣並不是沒有遠見。早在1990年初，當時省政府住都處就開始規劃機場捷運，1996年10月決定採BOT興建，給民間30年特許經營權，跟高鐵模式一樣。
但BOT採委員評選，1998年2月進入決標期，黑函就滿天飛。最後被長生國際拿下。當時各媒體紛紛解讀，這是府院高層授意所致。
時下年輕人可能沒聽過長生國際，但當時的董事長楊天生可是中部「喊水會結凍」的長億集團總裁，政商人脈綿密。
如今反省機捷犯下哪些公共工程常見的弊病，第一個就是政治力介入，影響專業。
錯誤2〉向利益團體低頭 長生得標後，一拖四年，因資金、包商不到位，一再延遲興建，直到2002年12月底，交通部高鐵局才與長生終止議約。 交通部原有意由當初取得第二優先權的中華工程團隊接手。但中華工程規劃的路線，與中山高速公路平行，中途設站較少。而長生經過的城鎮較多，路線公布後，許多利益團體早就沿線投資，如果更換路線，將血本無歸，遂透過管道運作，最後政府維持原案，中華工程只好放棄承接。 這是機捷犯下的第二個錯，向利益團體低頭。 錯誤3〉最低標帶來嚴重後遺症 2003年6月，民進黨政府放棄BOT，改以公務預算興建，並在2005年6月公告招標機電系統，遴選機電統包商。 機捷分為土木標跟機電標，核心機電統包工程於2005年12月，由日商丸紅、川崎與日立以254億9000萬的最低價聯合承攬，隔年行政院長蘇貞昌還主持動土典禮。
除川崎負責電聯車、供電系統由日立主導外，丸紅拿下其餘六個子系統與機廠土建工程，並負責系統整合，可說是最大贏家。
當初招標時，機捷的總顧問中興工程顧問曾建議在機電標部分，採「最有利標」，由於眾多立委關切，立法院遂在2005年5月31日決議，以「節省公帑、杜絕綁標」為由，採最低標辦理。
這是機捷犯下的第三個錯，最低標帶來難以彌補的後遺症。
其實丸紅以254億9000萬最低標得標，比另一家投標廠商西門子少20億元，更比亞斯通（Alstom）少了約115億元。
事後大家才發現，最低標果然很容易出事情。丸紅陸續與包商發生合約糾紛，不斷延宕工期，讓高鐵局頻頻被打臉，通車日程已跳票達六次之多。
以軌道工程為例，丸紅給軌道專業分包商德商輝鎧設計、展群施工。但雙方對材料、價格意見紛歧，爭吵達一年多。
2011年4月，輝鎧認為丸紅未依合約給付報酬，扣押一般段的軌道設計文件，不讓丸紅拿給展群施工。一直到高鐵局向法院遞狀，輝鎧才交回設計圖，丸紅隨即跟輝鎧解約，目前雙方正在新加坡仲裁中。
之後丸紅緊急找來日本清水營造幫忙設計特殊段軌道，才完成機捷的軌道工程。但一來一回間，已耗費許多時間。
丸紅想通吃 卻無管理能力 不僅軌道工程發生合約糾紛，蘆竹跟青埔的機廠土建工程也出紕漏。
丸紅最早轉包給采盟公司，雙方因變更設計、用地交付延遲導致費用增加等問題談不攏，2012年終止合約，目前還在纏訟中。 為追趕進度，丸紅只好付出更高代價，找來大陸工程興建蘆竹機廠，並由大豐工程接手青埔機廠後續工程。
最不可思議的是，丸紅連必須自行履約的號誌系統設計，都違約轉包給外商英維思公司。
丸紅原以為轉包事件天衣無縫，卻因雙方對合約內容跟預算意見不同，關係日益緊張。2013年元月英維思向高鐵局尋求協助，導致東窗事發。
之後工程會審議駁回丸紅的申訴，認定轉包違約，祭出一年停權處分。丸紅不服，提出行政訴訟，經判決敗訴之後，今年1月再向最高行政法院提上訴。
當初高鐵局曾經評估更換系統可能性，因為整體進度達七成以上，更換將牽動其他工程，還要變更相關界面，預估工期將增加三至五年，遂未加以更換。
為何從輝鎧、采盟到英維思，都跟丸紅發生合約糾紛？
工程界的人認為，丸紅「失算」，想用最經濟的方式完成合約，卻沒有管理能力，技術又掌握在他人手裡，才會與分包商合約糾紛不斷。「除非拿出更多錢來解決問題，」例如號誌不斷出問題後，丸紅只好再加錢，下包商才肯繼續做。
其實在機捷施工期間，監造單位也發現號誌系統電纜線有龜裂現象，要求丸紅說明，但丸紅不回應也不採取措施。經高鐵局請第三方鑑定不符相關規範，要求全部更換，才在2013年3月重購電纜線更換，費用達5億多，導致通車時間又往後移。
後來英維思又被英商西門子併購，號誌系統工程更為棘手，丸紅一直無法解決，也讓通車時程一再跳票，當時的高鐵局長朱旭也因此下台。
據熟悉內情的人士指出，丸紅太輕忽事情的嚴重性，初期要他改正不改正，如能早點花錢解決，不會像滾雪球般難以控制，等到最後要付出更大的代價。 目前丸紅因工期延宕，不僅逾期違約金25億被沒收，另因號誌設計違約轉包，剩下19億的履約保證金也被扣留。
據丸紅的下包商指出，丸紅接了這個案子，已賠了近150億台幣，損失慘重。今年3月9日還飛到英國，請西門子協助解決號誌問題，希望儘快完工。
現在導致機捷無法通車的癥結僅在號誌，主要是系統整合測試時，出現不穩定狀態。
從工程問題擴大為政治議題 就在此刻，這條機場捷運還是可見政治角力在其中。由於機捷的興建（高鐵局）與營運（桃園捷運公司）分別歸交通部、桃園市政府管轄，目前分屬不同政黨，彼此出現歧見。
「機捷的安全根本不是問題，」高鐵局總工程司鍾維力多次強調，只是直達車平均行車時間約37分鐘，平均速率約每小時56.46公里，還未達到合約的35分鐘、平均速率60公里規定而已，無關安全性，而是如何提速的問題。
據悉去年8月，高鐵局跟桃捷公司曾達成協議，希望採取交通建設常用的「營運驗收併行，修改至達合約標準才驗收」的方式。但桃捷以系統測試不穩定，未達實質完工為由，拒絕試營運與模擬演練併行。
今年元月16日總統大選之後，工程界早就聽到「交通部希望在520前通車，但背後有人阻擋」的傳聞。
2月3日行政院長張善政指出，「小孩我們生下來是桃捷養；如果桃捷不願意養，我們生下來也沒用，」決定通車期程「完全尊重桃捷公司決定」。
行政院發言人孫立群也表示，機捷從備標、發包、執行都與桃捷公司董事長何煖軒有關，何時通車要問何煖軒，並提醒大家：「要記住何煖軒這個名字。」 2月4日何煖軒正在舉辦母親的告別式，看到出刊的報紙情緒激動、三天無法入眠。經過兩星期思考，決定從2月20日起在桃捷官網發布各種測試異常的影音、訊息。「公共工程是透明的，本來就受全民監督，」何煖軒說。
雙方毫無互信基礎，關係也降至冰點，眼見3月底通車無望，3月4日交通部政務次長曾大仁率各局處官員對無法兌現通車承諾，向國人鞠躬道歉，並不再訂定通車時間表。
根據曾參與過台北捷運、高雄捷運的工程師指出，當初北捷、高捷測試系統時，也常發生異常，都是逐漸修正改善至穩定，機捷測試發生異常也屬正常，「現在機捷不是單純的工程問題，已擴大成政治議題。」
這是機捷再次犯下「政治干預專業」的錯，無法以工程角度看待測試、通車問題。
一位參與機捷的工程師也說，目前已找到問題點，每天測試都在進步中，建議桃捷應讓營運人員積極參與測試，共同努力提早通車才對。
如果不是長生、丸紅，台灣早就有機場捷運了。後來長生倒閉了，現在丸紅也付出慘痛代價。
機場捷運從1998年的BOT決標到2016年3月通不了車，從頭到尾都充滿政治角力，也讓日本工程界見識到台灣政治凌駕專業的威力。期許台灣不再發生第二個機捷事件。
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